原文标题：《特斯拉正式启动Cybercab商业运行：拿掉了驾驶员的出租车，为什么被设计成了这个样子？》，头图来自：视觉中国
很难形容Tesla在奥斯汀举行的Cybercab活动，究竟算一场什么性质的发布会。
说它是发布会，Tesla却没有安排官方直播，也没有邀请常规新闻媒体入场，更何况也没有什么真正的新车需要揭晓。受邀参加活动的主要是Tesla车主和内容创作者，其中一些人还被要求签署NDA（保密协议），在活动结束前不得发布现场图片和视频。过去习惯守着直播观看Tesla发布会的人，这一次只能对着活动页面的海报焦急等待，或者在社交媒体上听着同样傻眼的科技、汽车媒体编辑们，对着同一张活动海报一脸狐疑地尬聊……
但问题是，活动结束以后，情况也没有清楚多少。
截至发稿，我们没有在Tesla官网或投资者关系页面找到一篇完整介绍此次发布内容的正式新闻稿。Tesla更新了Robotaxi网页和乘客指南，在X上陆续放出几段视频，受邀者也开始发布试乘内容，但关于这辆车的技术参数、产品定位和商业安排，依然散落在不同网页、认证文件、现场视频和媒体报道中。
幸亏，爱来自Google。借助搜索引擎的力量，我们从这些零散的信息中，一点点拼出Cybercab大概是什么模样。只可惜拼出来的结果，并不像这辆车本身的线条那样协调流畅。
它看上去像一辆缩短了前舱的第二代Roadster，同时借用了Cybertruck的部分设计语言：封闭式前脸、贯穿式灯带，以及从低矮车鼻一路延伸到前风挡的大面积斜面，都带着明显的“Cyber”家族痕迹。
可它的长宽尺寸却更接近一辆比亚迪海豚。Tesla至今没有公布Cybercab的车身长度，媒体根据实车比例估算约为4,445毫米；官方公布的车宽为1,754毫米。中国版比亚迪海豚长4,280毫米、宽1,770毫米。照此估算，Cybercab大约比海豚长16.5厘米，两车宽度只差1.6厘米。
总高只有1,408毫米，与本田思域处在同一水平。你可要知道，思域基本已经是Honda在美国市场销售的最小一档车型了——当然，四轮的那种。
它只有两个座位，头部和腿部空间接近著名的“马路三大妈”之一——卡罗拉的前排，车尾却塞进了一个572升的后备厢，甚至比奔驰E级长轴距版还大——A级打败了行政级。
这几组参数很难让人立即建立起对它的认识。它看起来像跑车，却只有A级车的尺寸（还记得最受乐子人喜爱的A级跑车是什么不？答对了，吉利美人豹！）内部只坐两个人，却给乘客和行李留下了远超外观预期的空间。
面对这个从参数上看颇为不协调的组合，Tesla到底是怎么考虑的？
答案或许要从这辆车被拿掉的东西说起。Cybercab没有后排，也没有方向盘、踏板和传统仪表。
Tesla借此重新安排了车内的每一寸空间，同时给我们带来了新的疑惑：两座到底够不够用，这样低矮的车身是否适合高频上下客，以及那两扇结构复杂的蝶翼门究竟有没有必要。
我们还是先从车本身说起。毕竟无人驾驶出租车，首先还得是一台出租车才行。
出租车可以难看，但不能难坐
跑车车主可以为了造型忍受低矮的坐姿，出租车乘客却没有义务配合设计师。对于一辆每天反复上下客、面向所有人提供服务的车辆来说，舒适度也不只是座椅软不软：开过减速带会不会托底，乘客坐进去是否费力，车内空间够不够，行李有没有地方放，都属于出租车最基本的产品能力。
Cybercab看上去很低，首先让人担心的，就是它能不能像一辆正常出租车那样应付城市道路。
不过从特斯拉公布的离地间隙是144毫米来看应当不成什么问题，有两个参考数据很好地说明了这一点：丰田Camry约为137毫米，Prius约为142毫米。
Camry并不是随便找来比较的一辆轿车。事实上，它长期是美国出租车和网约车市场的常见选型，纽约市出租车和礼宾车委员会目前仍将Camry列为中型出租车的代表车型。用它作为标尺，至少可以说明Cybercab的底盘并没有真的趴在地面上。减速带、停车场坡道和一般城市道路，对它不会构成比普通轿车更特殊的问题。
Cybercab只有1,408毫米高，但被压低的主要是车身上半部分，尤其是车顶和前风挡共同构成的低矮轮廓。车能不能顺利开过去是一回事，乘客能不能轻松坐进去，则是另一回事。
Tesla在乘客指南中还专门公布了一个颇为罕见的数据：Cybercab的上车高度为419.1毫米。
“上车高度”很少出现在普通轿车面向消费者公布的参数表里。我们更常见的是车长、车宽、轴距和离地间隙。不过，对于专门设计的出租车，这类数据并不新鲜。Toyota JPN Taxi公布过320毫米的地板高度、720毫米的车门开口宽度和1,300毫米的开口高度；伦敦的LEVC TX也会专门介绍登车踏板、轮椅坡道和旋转座椅。
因此，Tesla公布上车高度这件事本身并不反常，反而说明它确实在按照出租车的使用场景思考问题。不过，各家对地板高度、踏板高度和上车高度的定义未必完全相同，Cybercab的419.1毫米也不能直接与JPN Taxi的320毫米简单比较。
更重要的是，419.1毫米指的是乘客抬脚跨入车内时面对的门槛或者第一落脚面高度，并不是座椅距离地面的高度。真正决定乘客跨进去以后还需要下沉多少、下车时又要把自己“拔”起来多少的，是座椅H点。
H点并不是汽车媒体为了评价座椅高低临时发明的概念，而是汽车行业通用的设计基准。SAE和ISO都有专门的H点测量标准，车企在座舱布置、座椅设计、乘员空间测量以及碰撞测试假人定位时，都会用到它。
简单来说，H点对应乘客坐下后髋部所在的基准位置。汽车工程中还会进一步测量H点距离车内地板以及路面的高度。H点本身不能单独证明一辆车是否舒适，但把它与门槛高度、车门开口和座椅角度结合起来，基本可以判断乘客上车时是平移着坐进去，还是需要屈膝把自己沉进去。
对于出租车来说，这个数据相当重要。专门为出租运营设计的Toyota JPN Taxi，前排H点距离地面约600至615毫米，后排达到670至680毫米。座椅做得足够高，乘客更接近横向移动着坐进去，不需要像进入跑车那样先低头屈膝，再把臀部沉进车内。
奇怪的是，Tesla没有公布Cybercab的H点，也没有公布座垫离地高度，以及门槛与座垫之间的高度差。
从目前网上出现的试乘图片和视频来看，Cybercab的座垫似乎并没有明显高出门槛，一些乘客入座时也能看到比较明显的下沉动作。仅凭照片当然测不出H点，拍摄角度、镜头畸变和座椅调节位置都会影响判断；但至少可以合理怀疑，Cybercab的坐姿可能仍然更接近低矮轿车，而不是JPN Taxi、伦敦出租车或者MPV那种抬高的出租车坐姿。
两扇向上开启的蝶翼门，可以把乘客头顶的门框完全让开，减少低头钻进车内的动作。但车门开得再漂亮，也不能抬高座椅，更不能改变乘客跨过门槛以后还要下降多少。蝶翼门解决的是头顶空间，H点影响的却是腰和腿。对于年轻乘客，这可能只是上下车的姿势不够优雅；换成老人、孕妇或者腿脚不便的人，体验就会糟糕很多。
好在，只要顺利坐进去，Cybercab留给两名乘客的空间并不局促。
它的头部空间为972毫米，恰好与丰田卡罗拉前排相同；腿部空间为1,103毫米，比卡罗拉前排还多约36毫米。不过，Cybercab的肩部和臀部空间分别为1,317毫米和1,273毫米，比卡罗拉前排分别少约56毫米和97毫米。
因此，Cybercab的座舱并不能简单概括为“比卡罗拉更宽敞”。它的头部空间够用，腿部空间相当充裕，横向空间则受到了1,754毫米车宽的限制。好在车内只有两个座位，也不存在后排乘客与前排争抢空间的问题。
传统轿车需要同时照顾前排、后排和后备厢，Cybercab干脆把第三、第四和第五名乘客连同后排一起取消了。腾出来的车身长度，一部分交给两名乘客的腿，另一部分留给了车尾。
最终，Tesla在这辆A级尺寸的小车里塞进了一个572升的后备厢，最大承重100公斤。按照官方给出的例子，它可以同时装下两个托运行李箱和两个登机箱，也可以放入一辆大型折叠婴儿车。
Cybercab没有前备厢，全部储物能力都集中在车尾。
作为参照，奔驰E级轿车的后备厢标称容积为540升。不同厂家的测量方法未必完全一致，但至少从账面数字来看，Cybercab确实完成了一次“用A级尺寸打败行政级”。
这也说明，Cybercab并不是因为车太小，才被迫做成两座。Tesla主动放弃了传统轿车的四座或者五座布局，把有限的空间集中给两名乘客及其行李。
它很像一辆专门为两个人去机场设计的出租车：坐进去以后，腿能伸开，行李也装得下。现在真正悬而未决的，反倒是乘客坐进去和站出来的过程，是否真像Tesla宣传的那样方便。
这个问题，恐怕要等Tesla公布H点，或者再出来一个皮尺部，才能得到答案。
少了三张座椅，却多了两扇最贵的门
Cybercab为什么只有两个座位？
Tesla给出的理由很简单：超过90%的车辆行驶里程只搭载一至两人。美国联邦公路管理局的一项调查也能大体佐证这个判断。在纳入统计的3,518次私人网约车行程中，64.2%的乘客独自出行，21.5%与另一人同行。尽管这份调查时间较早，也不能代表今天全部的美国市场，但至少可以说明，让一辆出租车每天背着三张空座椅到处跑，确实未必划算。
如果来了三四名乘客，Tesla还可以派出Model Y；人数更多，美国市场现在甚至还有三排六座的Model Y L。虽然Tesla还没有宣布把六座版投入Robotaxi运营，但至少从车型上看，Cybercab并不需要独自承担全部订单。它更像是车队里负责覆盖最大量日常需求的经济型选手。
放弃三个座位，省下的也不只是三个坐垫。后排座椅本身包含坐垫、靠背、内部骨架和安装结构，每个座位还需要安全带、锁扣和固定点。确定不再搭载后排乘客以后，Tesla也不必为他们保留头部空间、腿部空间和上下车通道，车身因此可以缩短，尾部也能更早向内收窄。
这才是两座布局真正的Cost Down逻辑：先拿掉座椅和乘员约束系统，再缩小原本为后排准备的车身，随之减少结构件、玻璃和内饰材料。车身越小、重量越轻，电池、轮胎和制动系统就越有条件继续做减法。
EPA文件显示，Cybercab整备质量约为1,412公斤，电池容量约为47.6千瓦时。Tesla没有公布三张座椅究竟能减掉多少重量，因此不能把这两个数字全部归功于两座布局。但可以确定的是，如果Cybercab仍然保留四座或五座，它很难在现有尺寸下同时留下如此充裕的腿部空间和572升后备厢。
既然后排都拿掉了，驾驶员位置当然也没必要保留。
Cybercab没有方向盘、转向柱、油门踏板、制动踏板和传统仪表。省掉这些部件当然可以降低一点成本，但更大的价值是，车内不再需要划分驾驶区和乘客区，两个座位可以采用接近对称的布置，Tesla也不必再围绕左舵、右舵分别设计驾驶界面。
当然，拿掉方向盘和踏板，并不等于拿掉转向和制动。Cybercab仍然需要转向执行机构、制动系统以及相应的故障安全设计。由于车内没有人可以接管，它在控制和冗余上甚至可能付出更多成本。
Tesla省掉的是给人使用的控制器，不是汽车控制自己的能力。
这种设计在美国并非天然违法。美国采用车企自行认证制度，制造商需要证明车辆符合适用的联邦机动车安全标准；现有条款不适合无驾驶控制装置车辆的，则可以申请豁免。NHTSA（美国国家公路交通安全管理局）也已经启动规则修改，准备取消专用自动驾驶车辆必须配备人工制动踏板等要求。
所以，无方向盘和踏板在美国存在明确的合规路径。但截至Cybercab开始在奥斯汀载客，NHTSA仍在评估Tesla的部署。它能在限定区域里投入运营，并不等于面向全美大规模销售和部署的合规问题已经全部解决。
驾驶员消失以后，Cybercab也不再需要照顾驾驶视野和传统驾驶姿势，设计师可以把车鼻压低，让前风挡以很大的角度向后倾斜，再配合向后收窄的车身，做出接近水滴形的轮廓。Tesla设计负责人Franz von Holzhausen也承认，Cybercab的后部比前部更窄，空气动力效率是用小电池换取长续航的重要手段。
对于普通电动车，降低风阻意味着少花一点电费；对于Robotaxi，它还意味着少浪费一点时间。
车辆驶去充电、等待补能，再回到订单密集区域，这段时间都不能接单。单位里程耗电越低，同一块电池能够支持的运营里程越长，车辆每天需要充电的次数也就越少。Cybercab那块大角度前风挡省下的，因而不只是电，还有充电期间无法赚钱的时间。
只是Tesla还没有公布Cybercab的风阻系数，也没有告诉我们，这块大斜面究竟贡献了多少续航。至于大面积玻璃带来的座舱热负荷、空调耗电和更换成本，则是另一笔尚未公开的账。
最后是那两扇蝶翼门。
一辆真正的无人出租车，可以不需要方向盘，却很难没有一套可控的电动车门。车里没有司机替乘客开门，也没有人确认乘客下车后是否把门关好。车门最好能够根据订单和乘客状态自动开关，同时接受手机App、车内屏幕或车外按钮的控制。更理想的情况下，运营后台也应当能够远程处理异常，尽量避免工作人员为了关一扇门专门赶到现场。
Cybercab已经可以识别叫车者的手机并自动开门；乘客系好安全带后，车门会自动关闭。它还支持App、触摸屏和车外按钮控制，并保留了断电后的机械释放装置。也就是说，无论车门最终做成什么样，电机、控制器、传感器和防夹功能这笔成本，Tesla本来就省不掉。
在此基础上，把普通电动门升级成蝶翼门，增加的只是特殊铰链、支撑机构和相应车身结构的增量成本。考虑到Cybercab已经通过座椅、车身和驾驶界面省下了一批成本，这部分投入未必不能接受。
更何况蝶翼门向外、向上开启，可以把低矮车顶下方的门框整个让开，多少能够缓解乘客低头钻进车内的问题。
问题在于，为什么一定是蝶翼门？
比亚迪和滴滴合作开发D1时，选择的是更朴素的电动侧滑门。它不需要在车辆旁边留下很大的开门空间，也很适合路边高频上下客。Tesla当然知道这种方案的存在。Cybercab向后收窄的低矮车身，可能确实不利于布置侧滑门和导轨，但这恐怕不是全部答案。
一辆采用侧滑门的Cybercab，看起来可能更像机场摆渡车；两扇同时升起的蝶翼门，却能让它在任何一段几秒钟的视频里都显得足够像“未来”。
所以，Tesla或许不只是为乘客设计了这两扇门，也为镜头设计了它们。电动门解决无人运营的问题，蝶翼结构改善进出空间，顺便承担传播任务。它到底是一笔值得的增量投入，还是设计师留下的一点昂贵执念，要等这些车门每天反复开关之后，才能真正算清楚。
从这个角度看，Cybercab的设计思路其实并不复杂：先守住一辆出租车最基本的乘坐体验，再从不影响主要订单的地方寻找一切可能的降本机会。少装什么、多装什么，最终都要回到同一笔账上——让车辆以更低的成本，完成尽可能多的有效运营里程。
但把车造得更小、更轻、更省电，只是无人出租车走向盈利的必要条件之一。自动驾驶系统能否安全、可靠地处理复杂道路，车队又要为充电、清洁、维护、调度、保险和远程支持付出多少成本，同样决定着这门生意能不能成立。
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